La caída de Chevrolet en China no es un accidente comercial: es la consecuencia medible de una política industrial de Estado. La marca pasó de vender aproximadamente 767.000 vehículos en ese país durante 2014 a realizar solamente 9.000 unidades, según datos recogidos por la publicación Semana. Porsche atraviesa una presión similar y ambas compañías han tenido que aliarse con firmas asiáticas para mantener presencia en la región.
El origen de esta transformación tiene fecha precisa. China comenzó a implementar políticas de apoyo a los vehículos de nuevas energías desde 2010, utilizando subsidios y otros instrumentos para estimular tanto la producción como la compra de estos vehículos. Trece años de intervención estatal sostenida producen resultados difíciles de ignorar.
Los analistas del sector son directos sobre la magnitud de la ventaja acumulada. «China está entre 10 y 15 años por delante del resto del mundo en términos de la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos», declaró Chris Berry, analista especializado en baterías y materias primas. Bill Russo, director ejecutivo de la consultora Automobility con sede en Shanghái, añadió que «los fabricantes de automóviles chinos tienen un exceso de capacidad de producción, cadenas de suministro altamente competitivas, productos cada vez más sofisticados y un fuerte incentivo económico para buscar el crecimiento fuera de China».
Las cifras de exportación confirman esa expansión. Según el más reciente informe de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros, en julio las exportaciones aumentaron un 88%, hasta alcanzar los 923.000 vehículos. El mercado doméstico ya estaba conquistado; ahora el vector de crecimiento apunta hacia afuera.
América Latina figura entre los destinos prioritarios. BYD, la compañía fundada por Wang Chuanfu, avanza en la región con una estrategia que combina vehículos comerciales eléctricos y acuerdos con gobiernos locales para renovar parques automotores. El propio Chuanfu declaró al diario The Guardian que la compañía pretende convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo en los próximos cinco años: «Estamos confiados en que podemos superar a nuestros rivales globales mediante rápidos avances en tecnología de baterías y carga rápida, además de aumentar la producción en el extranjero».
Un detalle relevante distingue este caso de otras expansiones chinas: según las fuentes consultadas, las marcas chinas no compiten principalmente por precio, sino por diferenciación tecnológica. Eso complica la respuesta de los competidores occidentales, que históricamente han respondido a la presión asiática con ajustes de costos.
Conviene mirar los incentivos. La ventaja china en vehículos eléctricos no emergió de la competencia espontánea entre empresas privadas, sino de una apuesta estatal de largo plazo que canalizó subsidios, regulación y política industrial hacia un sector específico durante más de una década. El resultado es un campeón industrial con capacidad exportadora masiva y costos estructurales que los competidores de economías abiertas difícilmente pueden igualar sin recurrir a los mismos instrumentos.
Para los mercados latinoamericanos, el dilema es concreto: los consumidores acceden a tecnología de movilidad eléctrica a precios competitivos, pero las industrias automotrices locales —y los proveedores que las rodean— enfrentan una competencia que no nació del mercado, sino de la tesorería de Beijing. El dato importa más que el ruido: cuando el Estado fija los incentivos, el mercado sigue, no lidera.
