El avance de los automóviles chinos en Argentina ya no es una tendencia emergente: es un hecho consolidado en las cifras de patentamiento. En julio, las marcas de ese origen registraron al menos 3.811 unidades, equivalentes al 9,3% del mercado. Si se suman los 1.564 Ford Territory y las 448 Chevrolet Captiva —fabricados en China aunque comercializados bajo marcas estadounidenses—, el total asciende a 5.823 vehículos y la participación trepa al 14,2% de los patentamientos del mes. En términos simples: alrededor de uno de cada siete livianos vendidos en julio salió de una planta china.
El volumen casi cuadruplicó las 1.019 unidades registradas en el mismo mes del año anterior, aunque mostró una desaceleración respecto de junio, cuando se habían contabilizado aproximadamente 4.712 operaciones. En el acumulado enero-julio, las marcas chinas patentaron al menos 29.827 unidades y concentraron el 9,3% del mercado; con Territory y Captiva, el total llega a 44.291 vehículos y la participación al 13,9%.
BYD encabezó el avance entre las compañías de ese país, seguida por BAIC, Chery, Haval y MG. El Ford Territory, fabricado en China, terminó julio como el cuarto modelo más patentado de toda Argentina.
El cupo arancelario, palanca decisiva
Uno de los motores de este crecimiento es el régimen habilitado por el gobierno para importar vehículos eléctricos e híbridos sin pagar el arancel extrazona del 35%. El esquema permite el ingreso de hasta 50.000 unidades anuales durante cinco años, siempre que su valor FOB no supere los 16.000 dólares. La medida facilitó la llegada de nuevas marcas y modelos —muchos de origen chino— y amplió la oferta en segmentos donde antes tenían presencia reducida.
Entre los precios disponibles en el mercado local figuran el Ora 03 Deluxe a 31.000 dólares, el JMEV Easy 3 a 18.900 dólares y el Haval H6 desde 36.500 dólares.
Conviene mirar los incentivos.
La apertura arancelaria selectiva que impulsó este ingreso masivo responde a una lógica de libre mercado que Continente comparte en principio: más competencia, más oferta y precios más accesibles para el consumidor argentino. Que un comprador en Buenos Aires pueda acceder a un vehículo eléctrico a un precio que antes era impensable es, en sí mismo, un resultado positivo de la desregulación.
Sin embargo, el dato importa más que el ruido. El cupo no es neutralidad arancelaria pura: es una ventana preferencial que favorece a un origen geográfico específico —China— sobre otros proveedores que sí pagan el 35%. Eso no es libre comercio; es política industrial con otro nombre. La pregunta que el gobierno argentino deberá responder en los próximos meses es si este esquema fortalece la industria local a largo plazo o simplemente transfiere participación de mercado hacia fabricantes que operan bajo condiciones de subsidio estatal en su país de origen. La historia sugiere cautela: los cupos temporales tienden a volverse permanentes, y las industrias que se construyen sobre preferencias arancelarias rara vez sobreviven cuando estas desaparecen. El consumidor gana hoy; el equilibrio del sector se definirá más adelante.
